Вследствие таяния морских льдов в Северном Ледовитом океане открываются прекрасные возможности для сокращения продолжительности морских рейсов, а значит и затрат на них. Однако это также означает, что суда попадают в условия, не только чрезвычайно суровые и сложные для их эксплуатации, но и характеризующиеся отсутствием многих элементов инфраструктуры, лежащих в основе  безопасного и экологически чистого судоходства: инфраструктура для получения навигационной информации, откорректированные гидрографические данные, службы поиска и спасания, реагирование в случае разливов и так далее.

Тенденции и прогнозы показывают, что в течение ближайших лет объем судоходства в полярных районах возрастет, оно станет более разнообразным по своей природе, и существующие проблемы должны быть решены таким образом, чтобы не подвергать опасности человеческую жизнь на море и не отступать от принципов защиты окружающей среды в полярных районах.

Суда, эксплуатирующиеся в условиях Арктики и Антарктики, подвергаются целому ряду рисков уникального характера. Проблемы для моряков возникают вследствие неблагоприятных погодных условий, относительного недостатка хороших карт, из-за работы систем связи и навигационного оборудования. Вследствие удаленности этих районов операции по спасанию или очистке становятся сложными и дорогостоящими. В условиях низких температур может ухудшиться эффективность функционирования многих компонентов судна – начиная с палубных механизмов и аварийного оборудования и заканчивая патрубками забортной воды. Когда образуется лед, корпус судна, его двигательная установка и выступающие части могут испытывать дополнительные нагрузки.

ИМО как регулятивный орган мирового масштаба, ответственный за безопасность человеческой жизни на море и предотвращение загрязнения с судов, всегда уделяла особое внимание безопасности судов, эксплуатирующихся в этой суровой среде, в удаленных районах, чувствительных к постороннему воздействию, а также необходимости защиты  таких районов.  В течение многих лет разрабатывались соответствующие требования, положения и рекомендации.

Решение о разработке Полярного кодекса последовало за принятием в 2009 году Ассамблеей ИМО рекомендательного по своему характеру Руководства для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (резолюция А.1024(26)), целью которого было рассмотреть дополнительные положения, которые были сочтены необходимыми, принять во внимание климатические условия полярных вод, определить требования, выходящие за рамки существующих положений Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС) и Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (Конвенция МАРПОЛ).

Возникла явная необходимость в разработке конкретных мер обязательного характера для обеспечения безопасности судоходства и защиты окружающей среды в таких неблагоприятных условиях.

Поэтому ИМО разработала и приняла Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс), наряду с соответствующими поправками к конвенциям СОЛАС и МАРПОЛ с целью придания ему обязательной силы.

Ожидается, что Полярный кодекс вступит в силу 1 января 2017 года. Это ознаменует исторический этап в работе Организации, направленной на защиту судов и людей на борту, как моряков, так и пассажиров, в суровых условиях полярных вод.

Полярный кодекс и поправки к Конвенции СОЛАС были приняты на 94-й сессии Комитета по безопасности на море (КБМ)  ИМО в ноябре 2014 года, а положения по охране окружающей среды и поправки к Конвенции МАРПОЛ – на 68-й сессии Комитета по защите морской среды (КЗМС) в мае 2015 года.

В Полярном кодексе полностью охвачены вопросы проектирования, конструкции, оборудования, эксплуатации, подготовки экипажа, поиска и спасания, а также защиты окружающей среды, относящиеся к судам, эксплуатирующимся в суровых и неблагоприятных условиях вокруг двух полюсов.

Полярный кодекс включает меры обязательного характера, охватывающие вопросы безопасности (часть I-A) и предотвращения загрязнения (часть II-A), а также рекомендательные положения по обеим этим сферам (части I-B и II-B).

Кодексом требуется, чтобы суда, которые планируется эксплуатировать в арктических и антарктических водах, – определение этих вод дано – обращались за получением свидетельства судна полярного плавания; в этом документе судну будет присвоена одна из категорий: категория A – суда, конструкция которых позволяет эксплуатацию в полярных водах по меньшей мере в условиях однолетнего льда средней толщины с возможными включениями старого льда; категория B – не входящие в категорию А суда,  конструкция которых позволяет эксплуатацию в полярных водах по меньшей мере в условиях тонкого однолетнего льда с возможными включениями старого льда; или категория C – суда,  спроектированные для эксплуатации в условиях отдельных льдин или в менее жестких ледовых условиях, чем те, которые предусмотрены для категорий A и B.

Для получения свидетельства потребуется проведение оценки с учетом предполагаемых условий эксплуатации и опасностей, которым судно может подвергнуться в полярных водах. В эту оценку должна входить информация по выявленным эксплуатационным ограничениям, а также схемы или процедуры либо дополнительное оборудование по безопасности, необходимое для смягчения последствий инцидентов, которые могут повлечь за собой экологические последствия или последствия с точки зрения безопасности.

Суда также должны будут иметь Наставление по эксплуатации в полярных водах, с тем чтобы собственник, оператор, капитан и экипаж судна имели достаточные сведения об эксплуатационных возможностях и ограничениях судна, необходимые в процессе принятия решений.

В главах Полярного кодекса изложены цели и функциональные требования, которые охватывают такие вопросы, как конструкция судна, остойчивость и деление на отсеки, водонепроницаемость и непроницаемость при воздействии моря, механические установки, эксплуатационная безопасность, противопожарная безопасность/защита, спасательные средства и устройства, безопасность мореплавания, связь, планирование рейса, укомплектование экипажем и подготовка, предотвращение загрязнения нефтью, предотвращение загрязнения вредными жидкими веществами с судов, предотвращение загрязнения сточными водами с судов и предотвращение загрязнения мусором с судов.

Полярный кодекс был принят в рамках непрекращающейся работы ИМО, направленной на обеспечение безопасности все более активного судоходства в Арктике и Антарктике, а также на обеспечение его соответствия принципам устойчивого развития.

Для последующего одобрения Комитетом по безопасности на море ИМО Корреспондентская группа по эксплуатационным ограничениям при плавании во льдах подготовила рекомендации по определению ограничений при эксплуатации во льдах  для проведения оценки риска для конструкций судна; результаты этой оценки должны включаться в судовую документацию.

Подкомитет ИМО по судовым системам и оборудованию (SSE) постановил, что должны быть разработаны дополнительные эксплуатационные требования и испытательные стандарты для оборудования и систем на судах, эксплуатирующихся в полярных водах. Работа над этим начнется, вероятно, в следующем году.

Когда в ИМО было принято решение о разработке Полярного кодекса, было также решено, что должен последовать второй этап, который будет включать суда, не подпадающие под определение так называемых «судов Конвенции СОЛАС» (суда, охватываемые правилами ИМО, это преимущественно пассажирские суда, перевозящие более 12 человек пассажиров, и грузовые суда валовой вместимостью 500 и более, совершающие международные рейсы), также было решено провести оценку того, каким образом требования и рекомендации Полярного кодекса могут применяться к судам, не подпадающим под действие Конвенции СОЛАС, включая рыболовные суда и прогулочные суда.

В предстоящие годы ИМО планирует дальнейшую работу с государствами-членами, особенно с теми, кто имеет географические интересы в полярных районах; в основу такой работы будет положен опыт, накопленный при применении Полярного кодекса после его вступления в силу в 2017 году.