Вначале я хотела бы кратко остановиться на месте Арктики и Северного морского пути в стратегических документах России. Многие российские коллеги хорошо знакомы с этими документами, но для иностранных участников полезно обозначить ключевые положения. Российская Арктика рассматривается как территория, имеющая большое значение для национальной безопасности и экономического развития. В ней сосредоточены значительные запасы нефти, газа и других полезных ископаемых. Стратегические документы связывают освоение региона с крупными инвестиционными проектами, высокими технологиями и развитием научноёмких отраслей.

Отдельное значение имеет российский континентальный шельф и его ресурсный потенциал. Вопросы разграничения и определения границ континентального шельфа также обсуждаются в рамках международного морского права. Для устойчивого использования ресурсной базы необходима надёжная транспортная инфраструктура, важнейшим элементом которой является Северный морской путь.

В Основах государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года среди национальных интересов названы обеспечение суверенитета, территориальной целостности, мира, стабильности и сотрудничества. Наряду с этим подчёркивается развитие Арктической зоны как стратегической ресурсной базы, устойчивое использование её ресурсов и ускорение экономического роста. Северный морской путь рассматривается как конкурентоспособная транспортная коммуникация международного значения. Его роль важна как в обычных условиях, так и в периоды возникновения угроз и нестабильности.

Концепция внешней политики России 2023 года также указывает на необходимость создания благоприятных международных условий для социально-экономического развития Арктической зоны и расширения использования Северного морского пути для национальных и международных перевозок между Европой и Азией. Таким образом, значение этого маршрута закреплено не только в заявлениях, но и в стратегических и правовых документах.

Перейду к международно-правовому регулированию. Центральное место здесь занимает Конвенция ООН по морскому праву (UNCLOS). Она устанавливает нормы, относящиеся к проходу судов, правам прибрежных государств и охране морской среды. Статьи 37–44 Конвенции регулируют транзитный проход через проливы, используемые для международного судоходства. Такие нормы необходимо рассматривать вместе с полномочиями прибрежных государств по обеспечению безопасности навигации и предотвращению загрязнения.

В частности, статья 42 предусматривает возможность принятия государствами, граничащими с проливами, законов и правил по определённым вопросам транзитного прохода. При этом регулирование должно соответствовать требованиям Конвенции и иным применимым международным инструментам. Особую роль играют меры безопасности судоходства, навигационные средства, предупреждение загрязнения, а в соответствующих случаях — вопросы рыболовства. Я хотела бы обратить внимание на интересный правовой вопрос: можно ли рассматривать ледокольную проводку в качестве навигационного средства, необходимого для безопасного прохода в арктических условиях? Такая интерпретация может иметь практическое значение.

Следующий аспект связан с территориальным морем. В пределах территориального моря, простирающегося до 12 морских миль от исходных линий, прибрежное государство обладает определёнными правами по регулированию судоходства. Статья 211(4) UNCLOS, в частности, касается принятия законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с иностранных судов. Вместе с тем полномочия государства ограничены требованиями международного права: нельзя произвольно препятствовать допустимому проходу судов. Правила безопасности также должны согласовываться с применимыми международными конвенциями, включая СОЛАС.

Особенно важна для России статья 234 Конвенции ООН по морскому праву, специально посвящённая покрытым льдом районам. Она позволяет прибрежным государствам принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и контролю загрязнения с судов в покрытых льдом районах в пределах исключительной экономической зоны при предусмотренных Конвенцией условиях. Эта статья имеет особое значение для понимания возможностей регулирования судоходства по Северному морскому пути. Иначе говоря, режимы территориального моря и исключительной экономической зоны различаются, однако статья 234 предоставляет определённые дополнительные полномочия в ледовых условиях.

Теперь обращусь к российской внутренней системе управления Северным морским путём. Это довольно сложная область, и её регулирование заметно изменилось за последние годы. В период примерно с 2012 по 2018 год полномочия были распределены между несколькими государственными структурами, включая Министерство транспорта, тогда как роль Росатома была преимущественно связана с ледокольным обеспечением. В 2018–2020 годах произошли изменения организационной модели, после которых Росатом занял центральное место в системе управления и развития Северного морского пути.

Новая структура делает распределение функций более понятным для пользователей маршрута и участников регулирования. Это особенно важно для операторов судов, планирующих проход, получения разрешений, организации ледокольного сопровождения и соблюдения требований безопасности. С правовой точки зрения необходимо учитывать как международные нормы, так и национальные процедуры, регулирующие работу на маршруте.

В заключение сформулирую несколько положений. Во-первых, Россия обладает значимыми полномочиями по регулированию судоходства в пределах применимых морских зон, однако эти полномочия должны рассматриваться в системе Конвенции ООН по морскому праву. Во-вторых, специальные нормы для покрытых льдом районов, прежде всего статья 234, существенно влияют на допустимые меры защиты морской среды. В-третьих, изменения российской национальной модели управления с 2018 года и усиление роли Росатома способствуют централизации регулирования. Спасибо за возможность представить анализ правовых основ регулирования Северного морского пути.