Говоря о современной ситуации в Арктике, я выделяю несколько видов объединений и взаимодействий: военные союзы, которые условно можно разделить на западные и восточные; торговые союзы; наконец, ситуативные альянсы. Среди военно-политических инициатив западных государств можно назвать «Арктический страж», появившийся в феврале 2026 года, и совместные экспедиционные силы, действующие под руководством Великобритании. Вместе с тем многое из того, что сегодня заявляется западными странами, пока остаётся на уровне деклараций и намерений. Это, разумеется, не означает, что потенциальные угрозы можно недооценивать.

Недавно я слушала конференцию Нансеновского института по вопросам Арктики. Интересно, что значительная часть обсуждения была посвящена тому, как европейским и арктическим участникам реагировать на претензии Соединённых Штатов. Россия в этой дискуссии тоже упоминалась, однако внимание участников в немалой степени было направлено именно на отношения с США. Кроме того, в сентябре 2026 года, как отмечалось в докладе, Евросоюз выдвигал предложения о сближении с Канадой, в которых арктическое сотрудничество должно было занять важное место.

Если перейти от планов к практической ситуации, то Россия уже располагает реальной инфраструктурой в высоких широтах, включая военные объекты на Земле Франца-Иосифа. Россия обладает протяжённой арктической береговой линией и действующим ледокольным флотом. Поэтому, на мой взгляд, важно не только развивать материальную инфраструктуру, но и формировать собственную институциональную систему регулирования деятельности в регионе.

Когда мы говорим о международной конкуренции, нельзя недооценивать роль правил и бюрократических механизмов. Если бы некоторые западные государства обладали сопоставимыми возможностями, они уже пытались бы определять стандарты деятельности в Арктике. У нас существует множество научных институтов, занимающихся арктической проблематикой, и на их основе можно развивать собственные требования к арктическим судам и инфраструктуре, а также страховые правила и механизмы. Собственная нормативная база позволит дополнять имеющиеся технические и силовые возможности правовыми и организационными инструментами.

Здесь необходимо отдельно отметить сотрудничество с Китаем. Об этом уже много говорили предыдущие докладчики, поэтому я приведу один пример. Во время предстоящей поездки в Харбин планируется обсуждать вопросы, связанные с созданием особых, в том числе бондовых, зон и развитием инфраструктуры в Иркутской области. Среди возможных объектов называется порт Осетрово на Лене. Региональные власти заинтересованы в привлечении китайских инвестиций в его развитие. Подобные инициативы важны тем, что переводят политические договорённости и заявления о дружбе в технологические вложения и конкретные транспортные проекты.

Ещё один вопрос — экономическая обоснованность участия различных стран в развитии арктического судоходства. Можно назвать ряд государств, для которых такое участие имеет понятные экономические основания: Россию, США, Китай, Южную Корею, Японию и Индию. Поэтому России следует искать не только постоянных партнёров, но и ситуативные союзы, предлагая другим странам конкретные, взаимовыгодные проекты. Перспективным направлением может стать взаимодействие с государствами Персидского залива, включая Саудовскую Аравию. У России есть порты, сибирские месторождения и значительный ресурсный потенциал, на базе которого можно формировать такие предложения.

С этим связана и роль научной дипломатии. Я предлагаю рассматривать её как инструмент поддержания профессиональных контактов даже с государствами, с которыми сохраняются политические противоречия. Например, Франция заинтересована в арктической тематике, но не располагает теми же возможностями ледокольного судоходства, что и Россия. При этом французские компании, в частности Total, обладают технологиями и компетенциями в геологоразведке. На уровне компаний могут сохраняться собственные экономические интересы и возможности для сотрудничества. Важно искать такие направления взаимного обмена, которые приносили бы пользу сторонам.

Поскольку моя специализация связана также с безопасностью, я хотела бы обратить внимание на перспективу охраны и сопровождения Северного морского пути. В докладе я рассматриваю этот маршрут и как часть будущей инфраструктуры безопасности. В частности, предлагается задействовать подготовленных специалистов с боевым опытом для формирования мобильных групп сопровождения и охраны транспортных объектов. Это предложение требует соответствующих организационных решений и оценки его применимости.

Подводя итог, повторю главную мысль. Сегодня у России есть существенные географические, инфраструктурные и технологические преимущества в Арктике. Но недостаточно владеть территорией и управлять существующими объектами: необходимо формировать собственные правила, стандарты и механизмы их применения. Именно сочетание практической инфраструктуры и институциональных инструментов позволит в большей степени определять условия работы в регионе. Спасибо за внимание.