Важно отметить следующее, не надо сопоставлять Северный морской путь и Трансарктический транспортный коридор. Посмотрите на схему. Северный морской путь и его граница к ФЗ 2012 года – это часть акватории Арктического бассейна. Он не является самостоятельным объектом управления.

Грузопоток. Конечно, грузопоток определяет эффективность работы транспортной системы. Давайте посмотрим на эту схему. Она построена в масштабах и по горизонтали расстояния, вертикали объема перевозок. Что мы видим? Это трансарктический транспортный коридор, который показан от Владивостока до порта Приморск. Видно следующее, что он делится на две части. Западная часть включает на востоке западную часть Карского моря, и от восточной части Карского моря, и далее на восток, это восточная часть. Они характеризуются принципиальным отличием. Если западная часть обеспечивает годичный вывоз грузов в западном направлении, то восточная часть, частью которой является Северный морской путь, работает сезонно. По соотношению объема перевозимых грузов, это достаточно наглядно показано на графике, это 88% на запад и 12% на восток.

Грузооборот портов. Чем живут арктические порты и как формируется грузопоток? Мы видим два столбика, достаточно выделяющиеся на основном фоне, это Сабета и Мурманск. Сабета с ее тремя терминалами, два СПГ и один нефтяной, она является основным генератором грузовой базы. Потоки обращены на запад, подчеркиваю. Что такое Мурманск? Мурманск при его 47 миллионах тонн грузооборота прошлого года 66% из этого грузооборота приходится на перевалку нефти и газа, который приходит с востока, с арктических акваторий.

Определяющим видом грузов в структуре трансарктического транспортного коридора, грузопотока его, это, конечно, углеводородное сырье. Это нефть, жирный газ и конденсат. Они в общей сложности в структуре грузопотока транспортного коридора составляют 61%. А если мы с вами будем говорить о грузопотоке северного морского пути от Карских ворот до Берингового пролива, то это 85%. На левой диаграмме видно, что объемы перевозок достаточно стабильны с 2019 года, когда Новотех запустил четвертую линию. проекта Ямал-СПГ. В настоящее время идет увеличение объемов перевозок, достаточно значимое, и оно связано с развитием проекта Новотек Артик-СПГ-2. Будущее развитие трансарктического транспортного коридора, основное развитие его грузопотока, это, безусловно, реализация таких крупных проектов, как Восток-Ойл, развитие проектов Новотек, в первую очередь проекта Артик-СПГ-2.

Логистика. Нефть. Итак, у нас два главных компонента, газ и нефть, которые определяют устойчивость развития региона, определяют позицию России на международном энергетическом рынке, ее геополитическое влияние и так далее. Это логистические схемы нефти. Зеленые – сезонные, фиолетовые – круглогодичные. Мы видим следующее. Хочу обратить ваше внимание на следующие два момента. Первое. Все регионы добычи, которые расположены на севере Западной Сибири, на севере Тиманной Печерской провинции, они генерируют грузовые потоки, которые коммутируются на рейдовых перевалочных комплексах морского порта Мурманск, и затем они отправляются в западном направлении.

Что такое западное направление? Западное направление – это Атлантика, а из Атлантики веером уже расходятся по различным направлениям. Самая верхняя часть – это те грузы, которые поступают, нефтяные грузы, которые поступают с нефтяных терминалов Балтийского моря. Это Приморск, Балтийская трубопроводная система-1 и услуга Балтийской трубопроводной системы-2. Это нефть, поступающая по трубе в эти порты, и затем она переводится по арктическому бассейну на азиатский рынок.

Куда перевозится нефть, которая генерируется, проходя через Арктику? Очень наглядная картина, показывающая следующее. Первое. Слева график, куда ввозится и в каких соотношениях. Справа картинка. Обратите внимание на следующее, что география поставок российской нефти, которая выходит из арктического бассейна, крайне и крайне велика. Она включает в себя Латинскую Америку, Африку, Азию. Следует отметить следующее, что основной объем грузопотока в азиатский регион генерируется с проходом через Атлантику и Суэц, либо мысль доброй надежды, и часть из него сезонно поставляется на азиатский рынок, это Восточная Азия, через Северный морской путь.

Бруней, интереснейший момент прошлого года. Одно судно пришло с Востока через Севморпу и второе пришло с Запада, в основном все это идет в Китай. То есть, на наш взгляд, перспективные рынки грузопотока по трансарктическому транспортному коридору, не только нефти, они связаны со странами Восточной Азии, это Корея, Япония и Китай. Следующий слайд. Сжиженный природный газ в основном связан с двумя проектами. Первый проект Гимал-СПГ, блестяще работающий проект. Сейчас у нас развивается «Артик-СПГ-2», он является драйвером развития грузовой базы трансарктического транспортного коридора в текущих условиях.

Как мы видим, по направлениям весь объем вывоза сжиженного и природного газа «Ямал-СПГ» ориентирован в западном направлении, причем львиная часть идет на европейские терминалы частично для конечного потребления, например, как в Португалии и Испании, либо частично для последующей перевалки, речь идет о Бельгии и Франции. Дело заключается в том, что с 1 января запрещается импорт сжиженного и природного газа. Какие рынки будут найдены новотеком, сложно судить в настоящее время, но в качестве перспективных рассматривается Вьетнам, Индия. Это тема отдельного разговора.

В прошлый год куда возился жирный природный газ по Северному морскому пути? Исключительно Китай, если вы внимательно присмотритесь, то исключительно восточные порты Китая. Исключением составляет Арктик СПГ-2, поставлявший сжиженный природный газ на терминал Бэйхай, но это единственный терминал, который был выделен КНР для приема подстанционного российского жирного природного газа. И анализ всех грузоперевозок по трансартическому транспортному коридору, по арктическому сегменту, который мы ведем с 2014 года на регулярной основе, это порядка 18 тысяч рейсов судов со всеми их характеристиками, говорит о следующем, что Юго-Восточная Азия является экономическим водоразделом, западнее которой перевозки через арктический сегмент трансартического транспортного коридора нецелесообразны.

Перспективы развития различных проектов освоения различных видов полезных ископаемых связаны с двумя обстоятельствами. Первое – это реализация собственных проектов. Второе – это создание коммуницировающего узла в морском порту Мурманск. Речь идет не только о Кольском заливе, это распределенная сеть удаленных терминалов морского порта. На восток. Дранг Нахостен. Мы объявляли уже с 2024 года круглогодичный, не получилось. Теперь мы объявили 27-й. Будем смотреть, что будет дальше. Стартовать должен Новотек своими газовозами, но, к сожалению, недостаточное количество судов не позволяет очевидно ему начать такие массовые поставки, круглогодичные.

Дело заключается в том, мы ведем системный анализ рисков развития. В нефтяной геологии есть триада upstream, midstream, downstream, то есть добыл, перевез и доставил на рынок. В нынешней геополитической ситуации для нас самым важным вопросом является транспортировка и рынки. И вот здесь показаны те оценочные, индикативные показатели, из которых ясно видно следующее, что главной задачей Российской Федерации в обеспечении устойчивого развития арктической зоны, как и транспортной системы, так и освоения минеральных ресурсов, является перевод красненьких квадратиков в желтенькие, а лучше всего в зелененькие.

Очень много говорится о транзите. О транзите говорится много и безграмотно. Дело заключается в следующем, что в российской практике, начиная с начала 19 века, под транзитом понимается перевозка из одной страны в другую, минуя третью страну, при этом третья страна, через которую проводится перевозка, является транзитной. Это затем вошло в законодательство 40-х годов, одновременно в 30-е годы главсебморпуть ввел понятие «сквозной рейс». Сквозной рейс – это рейс от западной до восточной границы Северного морского пути либо в обратном направлении.

То, что вы видите на этом графике, показывает именно сквозные рейсы, которые проходили именно через акваторию Северного морского пути, начиная с 2011 года. Отметим два обстоятельства. Первое – это то, что объемы перевозок в сезонную навигацию очевидно и значительно растут. Это первый момент. Второй момент. Главную роль начинают играть экспортные внешнеторговые перевозки России. И начиная с 2025 года, когда был первый рейс, в этом году мы уже имеем несколько транзитных рейсов на Северном морском пути. Как выглядит структура грузопотока, вот этих сквозных рейсов? Здесь распределены виды грузов по видам перевозок, экспорт доминирует.

Два слова о китайских и корейских проектах. Это когда возможно нахождение судов в акватории Северного морского пути. Это середина июля, середина ноября. Это год внизу, карта ледовых условий, наверху самый главный показатель - это время прохождения судов Северного морского пути. Первые, которые начали ходить в жестких ледовых условиях, шли более 25 дней. Начиная с августа трасса вышла на рабочий режим менее 10 дней.

Сейчас уже схлопывается обратно окно. Первое – это корейский рейс, контейнеровоз «Панстаракра». Надо сказать следующее. Первое, значит, обратно из Европы он привез 1743 пустых контейнера. В Европу он свез, что больше меня умиляет, это поддержанные автомобили. В результате загрузка была менее 30%. В Европу обратно нулевая, но если не считать перевоз старый. Два конкретных момента. Первое. Президент Кореи сказал, что они будут строго соблюдать санкционные ограничения. В первую очередь это связано с использованием судов Атомфлота. И второй момент, что по оценке министра экономики Кореи эффективность маршрута будет достигнута к 40-му году.

Китай. Очень много говорится о китайском проекте, а вот это фактически, что мы видим сейчас. Планировалось 12 рейсов, осуществлено 8. В общем объеме переведено 140 тысяч тонн транзитных грузов. DP World, как вы знаете, является партнером Росатома по развитию перевозок по транспортному коридору. Он 26 сентября выпустил White Papers. Резюме следующее. Во-первых, Северный морской путь никогда не будет заменять Суэц, что очевидно. А второе, что пока это только намечающаяся возможность.

И завершая свое выступление, хочу сказать следующее, что на наш взгляд задача развития ТТК – это развитие поставок страны глобального юга. Направо – карты глобального юга, налево – карты фактических поставок. Следующий момент заключается в том, что, как показывают расчеты, опять-таки водоразделом экономической привлекательности перевозок по трансарктическому транспортному коридору на восток является Юго-Восточная Азия. И последний момент в связи со всякими сложностями, которые мы будем сегодня рассматривать, связанными с датскими проливами, Морской порт Мурманск, как точка генерации грузопотока, крайне-крайне интересна, потому что расстояние от нее до основных портов назначения глобального юга практически лишь на 2-4% больше, чем из портов Балтийского моря.