В регулировании СМП существует противоречие между международным правом, направленным на либерализацию использования морских зон для всех пользователей, и протекционистской суверенной охраной российских территориальных вод. Важность и роль СМП изменились в ответ на изменение глобальной геополитики с 2014 года.[1] Сегодня намерения России в отношении СМП определяются ее внешней политикой, энергетической политикой, морской политикой и Арктической политикой,[2] и за последнее десятилетие были проведены значительные реформы во внутреннем регулировании СМП.

В настоящем документе рассматриваются правовые основы и внутренняя реализация российского регулирования СМП и то, как эта регулирующая политика согласует суверенитет с международным морским правом. Во-первых, в нем рассматривается международное право, относящееся к внутреннему регулированию СМП в соответствии с Конвенцией Организации Объединенных Наций по морскому праву (ЮНКЛОС),[3] прежде чем перейти к оценке российской нормативно-правовой базы СМП в соответствии с положениями ЮНКЛОС, регулирующими судоходство по СМП, как это реализовано во внутреннем законодательстве.

Регулирование СМП в соответствии с международным правом

Статьи 37-44 ЮНКЛОС устанавливают правовой режим транзитного прохода через проливы, используемые для международного судоходства. На первый взгляд, все морские и воздушные суда пользуются правом транзитного прохода.[4] Это право осуществляется в сочетании с правом мирного прохода и свободой судоходства и пролета.[5] Статья 42 разрешает государствам, граничащим с любым транзитным проходом, принимать законы и правила, касающиеся транзита судов через эти проливы в отношении безопасности судоходства и регулирования морского движения, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения путем введения в действие применимых международных правил, а также рыболовных судов и промысловой деятельности, и не должны проводить дискриминацию между иностранными судами или их собственными в их применении.[6] Иностранные суда, следующие транзитом, обязаны соблюдать все законы и нормативные акты граничащей страны.[7] В рамках своих обязанностей граничащие государства обязаны предоставлять средства обеспечения безопасности судоходства и другие усовершенствования для обеспечения предотвращения, сокращения и контроля загрязнения.[8]

ЮНКЛОС подтверждает права и обязанности российского внутреннего законодательства по СМП по принятию и обеспечению соблюдения требований охраны окружающей среды. Статья 211(4) ЮНКЛОС предусматривает, что государство, граничащее с транзитным проходом, может в осуществление своего суверенитета в пределах своего территориального моря принимать законы и правила для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды иностранными судами, включая суда, осуществляющие право мирного прохода, но не должно препятствовать мирному проходу иностранных судов.

Статья 234 ЮНКЛОС устанавливает дополнительное право России сохранять строгий внутренний контроль над СМП. Это требует от прибрежных государств в районах, покрытых льдом, принятия и обеспечения соблюдения недискриминационных правил для предотвращения загрязнения в пределах их исключительных экономических зон (ИЭЗ), где особенно суровые климатические условия и наличие льда создают исключительные опасности для судоходства в течение большей части года, а загрязнение может нанести серьезный или необратимый ущерб. Россия опирается на свои регулирующие органы в этой статье, утверждая, что СМП квалифицируется как территория с суровыми климатическими условиями и наличием льда большую часть года.

Эта дихотомия между защитой окружающей среды в соответствии со статьей 234 и свободой судоходства в соответствии со статьями 37-44 порождает острые геополитические и юридические дебаты в морском праве. В основе этой дискуссии лежит вопрос о том, превосходит ли право регулировать покрытые льдом районы для защиты хрупких экосистем в соответствии со статьей 234 право на транзитный проход в соответствии со статьями 37-44. ЮНКЛОС умалчивает об этом, и Россия рассматривает СМП как транспортный маршрут, требующий строгого экологического и суверенного надзора в соответствии со статьей 234.[9]

Основываясь на прямых исходных линиях, проведенных вокруг арктических архипелагов, Россия считает, что большая часть СМП находится в пределах ее внутренних вод или территориальных морей.[10] Следовательно, на все суда, следующие транзитом, распространяется действие российского национального законодательства, касающегося транзита по СМП. Сфера применения и требования такого законодательства оказались противоречивыми, и несколько западных стран, особенно Соединенные Штаты и европейские государства, утверждали, что определенные проливы СМП (особенно узкие, подверженные воздействию льда проливы Вилькицкого и Санникова) соответствуют критериям международной прямой, тем самым пользуясь правами транзитного прохода, изложенными в статьях 37-44 ЮНКЛОС.

Российское внутреннее регулирование

На протяжении 1990-х и 2000-х годов правовой режим России в отношении СМП основывался на неорганизованном сочетании местных морских правил, специальных руководств по лоцманской проводке и общих нормативных актов, особенно на Федеральном законе от 31 июля 1998 г. N 155-ФЗ "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации". Этой фрагментированной системе не хватало централизованного управления, цены на ледокольное сопровождение были неоднозначными, и отсутствие правовой предсказуемости не смогло побудить иностранные судоходные компании к плаванию в опасных полярных водах.[11]

Реформа пришла в 2013 году, когдаФедеральный закон от 28 июля 2012 г. N 132-ФЗ О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути вступил в силу, установление нового правового режима в отношении СМП и администрации Северного морского пути (Главсевморпути) при Министерстве транспорта для контроля за оборудованием и введении обязательных разрешений для отечественных и иностранных судов, работающих в рамках СМП. Реформы были проведены по стратегическим экономическим и геополитическим причинам, включая коммерциализацию и модернизацию транзита, утверждение юридического суверенитета и исторических притязаний, кодификацию исторических национальных транспортных коммуникаций, централизованные сборы за безопасность и контроль инфраструктуры, а также внедрение гарантий охраны окружающей среды и безопасности, как того требует статья 234 ЮНКЛОС.[12]

Регулирование СМП тесно связано со стратегией России в Арктике,[13]  and underpins экономического развития России. В частности, СМП лежит в основе развития топливно-энергетического комплекса России,[14] связывая добычу нефти на полуостровах Ямал и Гыдан[15] с азиатскими рынками через экспортный терминал Сабетта с использованием СПГ-танкеров ледового класса 7.[16] Это также согласуется со стратегическим расширением Россией портов, радиолокационных установок и аэродромов как части более широкой военной и логистической сети.[17]

Хотя Федеральный закон № 132-ФЗ изначально рассматривался как попытка оживить коммерческое судоходство путем установления прозрачного свода правил, рост глобальной геополитической напряженности после 2014 года [18]привел к тому, что Россия перешла от либерализации торговли к суверенному протекционизму и приняла законы для реализации такого протекционизма. 

С 2018 года Россия внедрила новую нормативную базу, включающую поправки к существующим соответствующим законам, и приняла несколько новых законов (‘новая база’), как показано в таблице 1 ниже. Эти поправки изменили управление СМП, приведя его в соответствие с Арктической политикой и стратегией России,[19] Энергетической доктриной и стратегией,[20] и Морской доктриной.[21]  Согласно этим поправкам, перевозка арктических углеводородов стала исключительной прерогативой судов под российским флагом, а дальнейшие поправки, изложенные в таблице 1, ограничили проход иностранных военных кораблей через внутренние проливы СМП. Постановление Правительства № 1487 (18 сентября 2020 г.) — новые Правила мореплавания вносят изменения, включая процедуры выдачи разрешений, обязательное представление документов и требования к ледовому классу для транзитных судов. Реформы в рамках новой структуры, основанные на регулировании безопасности и охраны окружающей среды, фактически превратили СМП в регулируемый национальный проход, при этом Россия осуществляет контроль за судоходством в соответствии со статьей 234 ЮНКЛОС.

Таблица 1: Обзор старой нормативной базы и новой нормативной базы для Северного морского пути, Российская Федерация (Источник: Составлено автором при содействии Искусственного интеллекта)

Нормативные изменения, внесенные с 2018 года, изменили регулирование СМП. Как показано на рисунке 1 ниже, произошел переход от многочисленных государственных министерств, регулирующих транзит по СМП в 2012-2018 годах, к настоящему времени, когда законодательная реформа усилила роль Росатома. Сегодня Росатом берет на себя роль центрального регулятора и оператора, контролирующего многочисленные аспекты транзита, включая сопровождение ледоколами, порты и инфраструктуру, будущее развитие и инвестиции, навигацию и связь, а также мониторинг окружающей среды. Объединение всех аспектов транзита по СМП в едином органе является целесообразным, учитывая требования к России по обеспечению безопасности и охране окружающей среды в соответствии со статьей 234 ЮНКЛОС. Росатом является наиболее подходящим регулирующим органом, учитывая, что он разрабатывает, владеет и эксплуатирует российский флот атомных ледоколов, который является ядром транзита по СМП.

Рисунок 1: Изменение в регулировании Северного морского пути, 2012 – настоящее время (Источник: составлено автором)

Заключение

По мере роста геополитического и экономического значения Российской Арктики регулирование СМП Российской Федерацией неизбежно превратилось из разрозненной системы многочисленных государственных регулирующих органов в жестко контролируемую систему регулирования под руководством Росатома. Такая эволюция уместна, учитывая эволюционирующий подход России к регулированию СМП в соответствии с ее стратегическими амбициями, арктической и морской стратегиями, коммерческой деятельностью по освоению ресурсов Арктики и необходимостью обеспечения безопасности и охраны окружающей среды,

Контроль России над СМП оправдан требованиями статьи 234 ЮНКЛОС, однако способность России осуществлять законный обширный контроль над СМП может ослабнуть в ближайшие годы, поскольку изменение климата приводит к серьезному истощению полярных льдов, что снижает способность России использовать статус "покрытого льдом" согласно ЮНКЛОС в качестве основания для контроля над СМП.

[1] Angela Borozna, ‘The Evolution of Russia’s Arctic Strategy after the War in Ukraine’ (2025) Arctic Yearbook 2025 https://arcticyearbook.com/arctic-yearbook/2025/2025-scholarly-papers/553-the-evolution-of-russia-s-arctic-strategy-after-the-war-in-ukraine

[2] Foundations of the Russian Federation State Policy in the Arctic for the Period up to 2035 Presidential Decree No. 164, 5 March 2020; Strategy for the Development of the Arctic Zone of the Russian Federation and Provision of National security for the Period up to 2035 Presidential Decree No. 645, 26 October 2020; Energy Security Doctrine of the Russian Federation Presidential Decree No. 216, 13 May 2019; Energy Strategy of the Russian Federation for the Period up to 2035 Government Decree No. 1523-r, 9 June 2020; Maritime Doctrine of the Russian Federation Presidential Decree No. 512, 1 July 2022.

[3] United Nations Convention on the Law of the Sea (adopted 10 Dec 1982, entered into force 16 Nov 1994) 1833 UNTS 3 (UNCLOS)

[4] UNCLOS Art. 38(1).

[5] UNCLOS Art. 17-28

[6] UNCLOS Art. 42.

[7] As set out in UNCLOS Art. 39(1)(d) and Art. 42(4).

[8] UNCLOS Art. 235.

[9] See R Brubaker, ‘Regulation of navigation and vessel-source pollution in the Northern Sea Route: Article 234 and state practice’ in Davor Vidas (ed) Protecting the Polar Marine Environment: Law and Policy for pollution Protection (Cambridge University Press, 2000), 221-243; V Gavrilov and G Liashko ‘The “environmental dimension” of Article 234 of the United Nations Convention on the Law of the sea and Russian Legislation on the Regulation of Navigation in the Waters of the Northern Sea Route’ (20-25) 3(1) Russian Journal of World Politics and Law of Nations 37-53, V Gavrilov ‘Russian Legislation on the Northern Sea Route Navigation: Scope and Trends’ (2015) 10(2) Polar Journal 273-284.

[10] Troy Bouffard, et. al, ‘Russian Ambitions to Control Freedom of Navigation and Arctic Access: Refined Data Challenging Moscow’s Northern Sea Route Claims’ (2025) Arctic Yearbook 2025 https://arcticyearbook.com/arctic-yearbook/2025/2025-scholarly-papers/554-russian-ambitions-to-control-freedom-of-navigation-and-arctic-access-refined-data-challenging-moscow-s-northern-sea-route-claims  

[11] F. Lasserre,et.al.,  (2016). ‘Polar seaways? Maritime transport in the Arctic: An analysis of shipowners' intentions II’ (2016) 57 Journal of Transport Geography105-114. http://dx.doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2016.10.004

[12] Arild Moe, ‘A New Russian Policy of the Northern Sea Route? State Interests, Key Stakeholders and Economic Opportunities in Changing Times’ (2020) 10(1) The Polar Journal 1-19

[14] Dimitriy Medvedev and Tina Soliman-Hunter, ‘Future Security of Russia’s Fuel and Energy Complex: The Dominance of the Arctic’ in Tina Soliman-Hunter and Madeline Taylor (eds) Research Handbook on Oil and Gas Law (Edward Elgar, 2023), 373-388.

[15] Incorporating the giant Yuzhno-Tambeyskoye (South Tambey) gas field.

[16] Baird Marine, Ice-breaking LNG carrier ready to serve Yamal LNG project (2017) https://www.bairdmaritime.com/shipping/ice-breaking-lng-carrier-ready-to-serve-yamal-lng-project-2

[17] Foundations of the Russian Federation State Policy in the Arctic for the Period up to 2035 Presidential Decree No. 164, 5 March 2020.

[18] Angela Borozna, ‘The Evolution of Russia’s Arctic Strategy after the War in Ukraine’ (2025) Arctic Yearbook 2025 https://arcticyearbook.com/arctic-yearbook/2025/2025-scholarly-papers/553-the-evolution-of-russia-s-arctic-strategy-after-the-war-in-ukraine

[19] Foundations of the Russian Federation State Policy in the Arctic for the Period up to 2035 Presidential Decree No. 164, 5 March 2020; Strategy for the Development of the Arctic Zone of the Russian Federation and Provision of National security for the Period up to 2035 Presidential Decree No. 645, 26 October 2020.

[20] Energy Security Doctrine of the Russian Federation Presidential Decree No. 216, 13 May 2019; Energy Strategy of the Russian Federation for the Period up to 2035 Government Decree No. 1523-r, 9 June 2020.

[21] Maritime Doctrine of the Russian Federation Presidential Decree No. 512, 1 July 2022.