После 2022 года санкционное давление на Россию усилилось, риски перевозок через традиционные морские коммуникации возросли, а внешнеторговые потоки стали быстрее смещаться в сторону Азиатско-Тихоокеанского региона, поэтому концепция внешней политики Российской Федерации с 2023 года рассматривает формирование многополярного мира как долгосрочную тенденцию международных отношений в том числе и в торговле. В арктической логистике данная тенденция выражается в восточной переориентации грузов, расширении партнерств с государствами Азии и повышении роли национальной инфраструктуры с учетом обеспечения стратегической безопасности морского транспортного коридора.

Целью данного научного исследования является попытка выявить изменения функций и географии арктических маршрутов с учетом геополитических и структурных сдвигов в мировой экономике. Основное внимание уделим Северному морскому пути (СМП) как наиболее развитому и перспективному участку арктической транспортной системы. Вместе с тем стратегическое значение СМП измеряется не только наличием морского коридора «Запад-Восток», но и активно развивающейся сопредельной территории, объединяющей морские, речные и сухопутные коммуникации.

Арктические маршруты в новой геоэкономической конфигурации

Глобальная система арктического судоходства включает Северный морской путь вдоль российского побережья, Северо-Западный проход через Канадский Арктический архипелаг и перспективное трансполярное направление. Основными странами, имеющими прямой выход в арктические воды, являются: Россия, Канада, Соединенные Штаты Америки, Норвегия (с совместным использованием части территорий со Швеций и Финляндией), Дания и Исландия. С учетом отсутствия у вышеперечисленных стран договоренностей о едином использовании инфраструктуры, можно заметить, что уровень коммерческой готовности маршрутов различается. Северо-Западный проход ограничен сложной проливной конфигурацией и недостаточной береговой инфраструктурой. Часть пути через канадско-американскую территорию используется лишь морскими судами и единичными проходами гражданских судов. Северный морской путь опирается на уже действующие порты, развитую систему атомного ледокольного флота и заинтересованность многих стран в транспортировке грузов по СМП. Для России данное преимущество имеет стратегическое значение, хотя и сопровождается рядом пока еще не решенных задач по расширению торговых мощностей.

В данном ключе одним из значимых аспектов становится окупаемость создаваемых на территории СМП проектов. Экономический результат зависит от многих факторов - ледового класса судна, сезонности, стоимости проводки, страхования, но главным аспектом особенно для малых судов остается готовность портовой инфраструктуры на всем пути следования судов. По данной причине Северный морской путь развивается не как универсальная замена южным каналам, таким как Суэцкий и Африканский, а как специализированная система для экспорта продукции Арктической зоны.

Утвержденный Правительством Российской Федерации в августе 2022 г. План развития Северного морского пути до 2035 г. включает в себя свыше 150 мероприятий с общим финансированием почти 1,8 трлн. руб., а с учетом привлечения внебюджетных инвестиций, общий объем может превысить 3 трлн. руб. План охватывает грузовую базу с портами и терминалами, гидрографию, а также строительство судов ледового класса. Т.е. одна из ключевых задач отражает переход именно к комплексной транспортной системе, где акватория функционирует совместно с промышленными проектами и наземной инфраструктурой. Такой формат как раз предусматривает возможность получения мультипликативного эффекта для окупаемости инвестиций как государственных, так и частных.

Динамика Северного морского пути в 2022–2025 гг.

В 2022 году по причине введения масштабных санкционных ограничений в отношении Российской Федерации было приостановлено несколько инвестиционных проектов совместно с другими государствами. Новый подход ориентируется в первую очередь на внутрироссийские возможности самостоятельного расширения инфраструктуры СМП, а во вторую – на достижение комплексного технологического суверенитета через прямые иностранные инвестиции «дружественных» стран. Поэтому даже из-за потери ряда крупных инвесторов, внешнеэкономические ограничения не приостановили развитие арктической грузовой базы РФ. По данным публичного отчета Госкорпорации «Росатом», перевозки в 2022 году составили 34,1 млн. т. при плановом значении 32 млн. т. Устойчивость обеспечили российские проекты по производству сжиженного природного газа (СПГ), добыче нефти и минеральных ресурсов, хотя международный транзит все равно оказался более чувствительным к уходу части иностранных перевозчиков и усложнению страховых операций.

В 2023 году объем перевозок увеличился до 36,3 млн. т, а транзит достиг 2,1 млн. т, число регулярных транзитных рейсов увеличилось с 47 до 80, количество разрешений для иностранных компаний возросло с 55 до 115. В 2024 году грузопоток достиг рекордных 37,9 млн.т., прибавив 4,5%. Объем транзита превысил 3 млн. т, число транзитных рейсов составило 92, специалисты Главного управления Северного морского пути получили 1312 заявлений на прохождение через СМП.

По итогам 2025 отчетного года объем перевозок составил 37,02 млн. т. Расчет по официальным данным показывает снижение на 2,3% относительно рекордного 2024 г. Вместе с тем в рамках долгосрочной динамики положительный результат подтверждается возобновлением активной реализации СПГ через маршрут и расширением товарно-сырьевого разнообразия торгуемыми ресурсами. Немаловажным фактором можно считать и отход от концепции быстрого количественного расширения к перестройке и подготовке обновленной грузовой базы. На первый план выходят регулярность линий, круглогодичная навигация и согласованность ввода портовых и производственных мощностей.

Контейнерный сегмент пока уступает сырьевым перевозкам, но показывает высокую динамику развития. В 2025 году состоялось 24 транзитных контейнерных рейса против 14 годом ранее, объем контейнерных грузов приблизился к 400 тыс. т. Российско-китайская дорожная карта предусматривает доведение двустороннего грузопотока по Северному морскому пути до 20 млн. т. к 2030 году. Китайская программа расширения Ледового шелкового пути, в которую Северный морской путь России входит как часть единого торгового маршрута между европейским и тихоокеанским регионами, предусматривает множество как «точечных» инвестиционных проектов для расширения грузооборота, так и масштабные проекты, включающие подготовку и строительство судов Арктического класса для прохода по СМП даже без использования атомного ледокольного флота в летне-осенний сезон. Совместная программа направлена на дальнейшее вовлечение других стран в проект как через торговые преимущества, так и совместные инвестиционные проекты.

Трансарктический коридор и стратегические интересы России

Ключевое институциональное изменение связано с формированием функционального Трансарктического транспортного коридора. В марте 2025 года Россия обозначила Северный морской путь как центральный участок коридора от Санкт-Петербурга через Мурманск до восточных границ во Владивостоке. Целевой грузопоток на 2030 год определен в диапазоне 70–100 млн.т. Новая конфигурация включает развитие портовых зон Северо-Запада и Дальнего Востока, Транссибирскую и Байкало-Амурскую магистрали, сибирские реки и производственные центры, а также совместные проекты в Юго-Восточной Азии.

Коридор, фактически, решает взаимосвязанные задачи внешней торговли и пространственного развития РФ. Сопряжение морских и внутренних путей призвано расширить доступ предприятий Сибири к портам, поддержать северный завоз, что, в свою очередь, помогает сформировать стабильный и доступный выход на рынки Азии. Доход от иностранного транзита, безусловно, сохраняет значение для наполняемости консолидированного бюджета, но основной народнохозяйственный эффект измеряется стратегическими приоритетами развития на долгосрочной основе: освоение ресурсов и запасов, загрузка отечественной промышленности и развитие портовых городов.

Многополярная модель основывается на взаимодействии с несколькими центрами силы. Китайское направление обеспечивает растущую грузовую базу и спрос на судоходные сервисы. В совместном российско-индийском заявлении 2024 года закреплены намерения использовать потенциал Северного морского пути и сформировать рабочий орган по развитию сотрудничества. Сопряжение арктического направления с коридором «Север – Юг», вовлекая в него Иран способно дополнить евразийскую транспортную систему и создать универсальный канал с СМП и проходом ж/д транспортом до Индии, обходя проблемные морские участки европейской зоны и минуя Суэцкий канал.

Российский стратегический интерес связан с сохранением контроля над критической инфраструктурой и отходом от традиционных маршрутов, в которых действуют санкционные ограничения. В этом ключе дополнение арктического маршрута речным транспортом и разгрузкой ж/д маршрутов на территории РФ способно создать более устойчивую транспортную систему. Протяженность судоходных участков Оби, Енисея и Лены в направлении Северного морского пути приближается к 22 тыс. км, а проектная мощность речных портов на начало 2025 года составляла 31,1 млн.т. Одновременно в российской Арктике работают около 40 судов класса Arc7 при оценочной потребности в 122 единицы к 2030 году, а также 70 судов универсального класса, способные продвигаться по речным маршрутам.

Тем не менее суверенитет в транспортной отрасли, формирующей базу судов для СМП, включает комплексную систему ледокольной проводки, навигацию, связь и страхование с расчетной системой. Особенность санкционного давления, создающего препятствия для расширения перечня иностранных компаний, использующие СМП, - это проход под иностранными флагами в т.ч. через нейтральные воды до начала СМП в Западной части и невозможность применения международных страховых механизмов, что снижает возможности международной кооперации при создании проектов на всем маршруте следования и официального прохода судов по СМП ряда стран, вынужденных обходить санкционные ограничения. Национальное перестрахование и расчеты в национальных валютах должны дополняться аварийно-спасательной инфраструктурой и экологическим мониторингом. Международные участники способны расширять грузовую базу и инвестиции, однако средства обеспечения судоходства должны оставаться преимущественно под российской юрисдикцией, которая, с одной стороны, создает необходимые условия для иностранных судов, с другой, несет дополнительные расходы на обеспечение полного цикла страхования каждого прохода.

Заключение

Отметим, что за прошедшие четыре года многополярность изменила подходы к транспортной логистике и состав партнерств для межгосударственных проектов, а внешние ограничения повысили ценность суверенной инфраструктуры. Северный морской путь сохранил устойчивую российскую грузовую базу и является ключевым арктическим транспортным маршрутом, значительно опережая другие регионы по развитию инфраструктуры и товародвижению. Но формирование единого Трансарктического транспортного коридора, связывающего весь Арктический региона, остается достижимым проектом при межстрановой кооперации и формированием договорённостей с учетом российских интересов.

Современным стратегическим интересам Российской Федерации соответствует двухконтурная модель. Национальное ядро, которое на основе достижение технологического суверенитета включает флот, порты, связь, гидрографию, спасательную и страховую инфраструктуру, а также партнерский контур, обеспечивающий внешнюю грузовую базу, инвестиции и доступ к рынкам Индии, Китая и других государств. Сочетание российской арктической базы, стратегически выгодного местоположения СМП и межгосударственного сотрудничества превращает арктический маршрут в инструмент пространственного развития России и формирует одну из значительных осей евразийской торговли.