Мы видим ситуацию на данный момент в отношении международной торговли морским транспортом. Всё равно это 80-90% международной торговли осуществляется морским транспортом. Мы можем видеть карту движения судов в мире, какое оборудование они имеют, какие функции они выполняют. Можно заметить, что наибольшая концентрация действительно в Суэцком канале, вокруг Африканского Рога и в основном между крупными портами Китая, Южной Америки и Европы. Кроме того, маршрут по Северному морскому пути на севере России всё ещё важен, несмотря на текущую ситуацию, хотя мы видим, что уже происходят некоторые сдвиги.

Выбор маршрутов обычно сосредоточен на оценке в связи с безопасностью навигации, безопасностью судна, условиями климата, погоды и другими факторами. Например, существование ледоколов и, с другой стороны, все экономические аспекты: транспортные издержки, цены на топливо и так далее. Фокусируясь на этом, крупные компании выбирают свои маршруты путешествия.

Я хочу представить конкретное исследование. Мы выбрали крупнейший порт в Европе - Роттердам, и крупнейший в Азии - Шанхай. Сейчас, используя различные маршруты, около 25% всех перевозок используют Суэцкий канал, 70% идут вокруг Африканского континента, 1% через Панамский канал и только 4% используют Северный морской путь. Вопрос в том, как это изменится в будущем.

Есть очень хорошая работа Витаутаса Паласкаса за прошлый год, где рассматривались различные исследования и формировалась методология того, как эти каналы могут измениться в будущем. Можно увидеть четыре различных маршрута, и все они имеют разные характеристики и большие различия. Суэцкий канал самый короткий, но имеет много времени ожидания. То же самое и для Панамы.

Однако транспортные издержки в Суэцком канале всё ещё значительно ниже, а также потребление топлива. Потребление топлива также включает различные типы ледоколов, поэтому в этой работе был разработан индекс. Мы видим здесь, что индексы для Суэцкого канала при использовании этого маршрута от Роттердама до Шанхая - это самый эффективный вариант. На данный момент мы говорим о 2025 годе. Африканский маршрут составляет 1,34, то есть значительно выше, что также представляет временную эффективность, стоимость топлива и все эти аспекты. А Северный морской путь — это наибольший из этих четырёх маршрутов.

Таким образом, на данный момент, несмотря на наши дискуссии, Северный морской путь не играет той роли, которую, возможно, некоторые люди могут думать. Однако это на данный момент, но мы смотрим на следующие 5, 10, 15 лет стратегических интересов.

Мы можем видеть крупные инциденты, произошедшие в 2021 году, когда судно заблокировало Суэцкий канал, создав гигантские нарушения в международных цепочках поставок. Кроме того, если что-либо случится в Суэцком канале, есть политическая нестабильность в Красном море, в Суэцком канале и в окружающих государствах, а в Малаккском проливе была высокая рискованность. Эти альтернативные маршруты всё ещё имеют проблему, когда дело доходит до рисков. То же самое с ценовой чувствительностью, потому что мы можем видеть, что использование этих маршрутов с временем ожидания и перегруженностью может быть проблемой.

И, конечно же, ещё один фактор - изменение климата позволяет иметь более длительные сезоны без льда в Арктике. Когда мы рассматриваем всё это, я хочу обратиться к результатам по Северному морскому пути. Мы видим здесь, особенно те факторы, которые я указал красным: ограничивающие секции, потребление топлива и, наконец, индекс, который должен снижаться в следующие годы.

Когда мы говорим об ограничивающих секциях, мы говорим об айсбергах, дрейфующих льдах и внезапных ситуациях замерзания, экстремальной погоде, поддержке судов и других ледоколов, проблеме мелководья, ограниченной коммуникации в регионе, которые могут быть проблемой, а также существуют экономические проблемы, например, риски инвестиций.

Когда мы говорим о топливе, мы также говорим о топливе для поддержки судов, экипажа. И из-за этого, особенно изменения климата, которое делает его более доступным для использования по Северному морскому пути, индекс начинает значительно уменьшаться. И так, просто используя этот сценарий из Роттердама в Шанхай, Северный морской путь на самом деле является значительной альтернативой по сравнению как минимум с Панамским каналом и маршрутом вокруг Африканского Рога. Таким образом, Северный морской путь будет играть значительную роль.

Что ещё нужно сделать, если мы хотим это улучшить? Нужна большая поддержка инфраструктуры. Нужно больше сотрудничества, и поэтому мы здесь. Больше безопасности и управления рисками, регулирование и политика для гармонизации международных законов. И, конечно же, в зависимости от инвестиций, использование этого маршрута может быть рискованным с экономической точки зрения.

Поэтому я очень благодарен, что у меня есть возможность поговорить именно об этих вопросах. И я действительно верю, что в этой международной кооперации Северный морской путь — это не только геополитическая, географическая опция, но и экономический потенциал для будущего. Потому что, как я показал здесь, цифры показывают, что здесь есть значительная важность этого маршрута. Спасибо большое.