В последние годы ИМО проделала большую работу как в плане разработки рекомендаций, так и в плане разработке нормативно - правовых инициатив, а недавно и в качестве организации - наблюдателя при Арктическом совете, тесно сотрудничая с государствами Арктического совета, его постоянными участниками, и Наблюдателями Арктического совета. В своей работе ИМО большое внимание уделяет безопасности рыболовных судов и необходимости ратификации государствами Кейптаунского соглашения 2012 года в целях повышения уровня безопасности рыболовных судов в Арктике.

Международный кодекс для судов, плавающих в полярных водах (Полярный кодекс)

В 2009 году ИМО приняла рекомендательное Руководство для судов, действующих в полярных водах. Однако после ряда резонансных инцидентов была признана необходимость разработки обязательных требований, и ИМО разработала новый Полярный кодекс, который применяется к судам валовой вместимостью 500 тонн и выше, новым судам с января 2017 года и к существующим с января 2018 года.

В историческом аспекте принятие конвенций ИМО осложняется тем, что после их принятия государствами - членами ИМО или Комитетом, прежде чем они вступят в силу, в ряде стран требуется их ратификация на национальном уровне,  что может занять некоторое время. Так, некоторые некоторые конвенции, принятые в 70-х годах, еще не вступили в силу, поскольку они не были ратифицированы достаточным числом государств, как, например, вышеупомянутое Кейптаунское соглашение 2012 года, которое является третьим вариантом Торремолиносской международной конвенции 1977 года о безопасности рыболовных судов. Во избежание этого Полярный кодекс вступил в силу путем внесения поправок в три краеугольные конвенции ИМО, а именно в Международную Конвенцию по Охране Человеческой Жизни на Море (СОЛАС), Международную Конвенцию по Предотвращению Загрязнения с Судов (МАРПОЛ) и Международной Конвенции о Подготовке, Дипломировании Моряков и Несении Вахты (ПДНВ)

Эти конвенции включают в себя "процедуру молчаливого принятия", которая позволяет делегатам ИМО согласовывать поправки, которые автоматически становятся законом в государствах - членах ИМО через 12 месяцев после срока в 6 месяцев с момента их принятия, если за эти шесть месяцев не менее 50% валовой вместимости судов мирового торгового флота не  сообщили о своих возражениях, чего на данный момент пока не происходило. За свою работу по внедрению этого подхода в целях ускорения процедур, проводимых  в полярных регионах, секретариат и делегации ИМО заслуживают очень высокой оценки.

Полярный кодекс состоит из двух частей, которые включают обязательные и рекомендательные разделы, учитывающие уникальные риски, связанные с работой в полярных регионах, включая: различные типы льда, низкие температуры, высокую широту, удаленность, суровые погодные условия, ограниченное картографирование, особенности неосвоенной среды, и отсутствие возможности для подготовки.

Первая часть кодекса посвящена безопасному проектированию, строительству, эксплуатации судов и аварийного оборудования. Он вступил в силу в соответствии с главой XIV СОЛАС. В нем также описываются расширенные требования к подготовке и сертификации членов экипажей, работающих на полярных судах, положения которых вступают в силу в соответствии с ПДНВ.

В части II рассматриваются вопросы охраны окружающей среды и содержатся важные требования в отношении предотвращения загрязнения нефтью, мусором и рабочими водами. Она вступает в силу в соответствии с МАРПОЛ.

Кодекс в основном применяется в зонах выше 60 градусов северной широты и ниже 60 градусов южной широты. Сегодня для работы в этих условиях необходимо иметь Сертификат полярного судна и Наставление по эксплуатации в полярных водах, подробно описывающее, как судно и экипаж будут справляться с условиями с позиции дополнительных требований СОЛАС, ПДНВ и МАРПОЛ. Поскольку Полярный кодекс основывается на этих конвенциях ИМО, контроль государств порта может использовать существующие возможности по обеспечению соблюдения требований и правоприменения.

Но одно дело правила, а другое – их выполнение.

Крайне важно, чтобы лица, принимающие решения, имели общее понимание этих правил для их эффективного применения. Операторы, государства флага, страховщики, финансовые учреждения и органы контроля государств порта должны понимать эти требования.

Они включают в себя углубленное изучение среды и условий деятельности, с тем чтобы все участвующие стороны придерживались стандартов индустрии и использовали последнюю имеющуюся информацию для применения лучших отраслевых практик. Для содействия этому процессу требуются значительные усилия.

В 2017 году одна из шести рабочих групп Арктического совета, Рабочая группа по защите морской среды Арктики (ПАМЭ), учредила Информационный форум по передовой практике арктического судоходства для поддержки реализации Полярного кодекса. Цель Форума заключается в выявлении всей наилучшей имеющейся информации на межюрисдикционной основе в области гидрографии, метеорологии, ледовых данных, подготовки экипажей, поисково-спасательной логистики, связи, рекомендуемых отраслевых руководящих принципов, традиционных и местных знаний, экологических знаний, и оперативное понимание судового оборудования, систем и конструкций, для применения их в рамках подготовки Наставления по эксплуатации в полярных водах, с тем чтобы только после этого выдавался Сертификат полярного судна. Эта информация размещена на веб-портале (www.arcticshipgforum.is), который ведет PAME. С 2017 года Форум проводит ежегодные конференции, и, несмотря на COVID-19, добился огромного успеха, поскольку промышленные предприятия, правительства, научно-исследовательское сообщество, общины КНМС, НПО и международные регулирующие органы совместно работают над тем, чтобы выработать требования Полярного кодекса и использовать конкретную информацию, необходимую для его применения. ИМО всегда активно участвовала в разработке подобных международных требований с самого момента своего создания, а после получения ИМО статуса наблюдателя в Арктическом совете в мае 2019 года сотрудничество с Арктическим советом значительно укрепилось.

Среди инициатив ИМО также введенная в 2012 году обязательная система судовых сообщений в Беринговом море, а в 2018 году - организация путей сообщения в Беринговом море и Беринговом проливе, включая шесть двусторонних маршрутов и шесть зон предосторожности, которые должны доступные для всех судов валовой вместимостью 400 тонн и выше, а также определение в Беринговом море трех опасных районов. Данные мероприятия были нацелены на повышение уровня безопасности судоходства и защиту хрупкой и уникальной окружающей среды. Кроме того, в соответствии с Меморандумом о взаимопонимании с Канадой, ИМО проводит региональные практикумы по наращиванию потенциала в целях подготовки инструкторов для осуществления программ подготовки моряков, действующих в полярных водах, и осуществления Полярного кодекса; последний из них произошёл в Российской Федерации в декабре 2021 года.

Суда, не регулируемые СОЛАС

Помимо сосредоточения внимания на выполнении поставленных задач, ИМО постоянно пересматривает свои правовые инструменты, и в настоящее время занимается внесением поправок в главу XIV СОЛАС и Полярный кодекс, с тем чтобы распространить их применение на суда, не регулируемые СОЛАС. Хотя глава V СОЛАС (Безопасность судоходства) применяется ко всем судам на всех рейсах (за некоторыми конкретными исключениями), другие главы Конвенции не применяются к некоторым категориям судов, включая грузовые суда валовой вместимостью менее 500 тонн; прогулочные яхты, не участвующие в торговле; и рыболовные суда (иногда называемых "судами, не регулируемыми СОЛАС"). Подкомитет по судоходству, связи и поисково-спасательным операциям (НКСР) рассматривает вопрос о возможном применении глав 9 (безопасность судоходства) и 11 (планирование рейса) к судам, не регулируемым СОЛАС.

Кроме того, в мае 2021 года ИМО завершила разработку Руководства по мерам безопасности для рыболовных судов, а также прогулочных яхт, действующих в полярных водах. Продолжается также работа над Руководством по уменьшению подводного шума от коммерческого судоходства в целях устранения негативного воздействия на морскую флору и фауну.

Защита морской среды 

В дополнение к обязательным и рекомендательным мерам по защите окружающей среды, предусмотренным в части II Полярного кодекса, Комитет ИМО по защите морской среды (КЗМС) ведет весьма активную работу по дальнейшему осуществлению мер по защите нетронутой окружающей среды Арктики. В июне 2021 года в ходе КЗМС-76 Комитет принял поправки к приложению 1 к МАРПОЛ с целью введения запрета на использование и перевозку в качестве топлива тяжелых нефтепродуктов судами в арктических водах 1 июля 2024 года и после этой даты.

На КЗМС 77 (2021) Комитет одобрил задачи для дальнейшей работы по сокращению воздействия на Арктику выбросов сажистого углерода в результате международного судоходства. КЗМС в настоящее время также работает над поправками к приложениям I, II, IV, V и VI к МАРПОЛ (и соответствующим руководящим документам), позволяющие государствам, имеющим порты в Арктическом регионе, заключать региональные соглашения о портовых приемных сооружениях.

Обязательные меры в отношении рыболовных судов: Кейптаунское соглашение 2012 года

Помимо всего прочего, ИМО в качестве Наблюдателя Арктического совета совместно с Исландией и Испанией возглавляет программу ПАМЕ «Повышение осведомленности в Арктическом совете о положениях Кейптаунского Соглашения 2012 года» для повышения безопасности рыболовных судов в Арктике. В рамках данного проекта осуществляется обмен опытом, накопленным в ходе применения Соглашения странами Арктики и другими государствами; при этом признается важность безопасности рыболовных судов в Арктике в связи с увеличением интенсивности навигации рыболовных судов в регионе. Этот проект дополняет общие усилия ИМО по повышению безопасности рыбаков и рыболовных судов, что является неотъемлемой частью мандата ИМО. Пока не вступит в силу Кейптаунское соглашение, трудно будет рассмотреть вопрос об обязательных мерах безопасности рыболовных судов в полярных водах, поскольку дополнительные положения, касающиеся суровых условий  полярной среды, могут быть включены в него, только когда оно станет юридически обязательным, как это было сделано в СОЛАС, МАРПОЛ и ПДНВ для коммерческих судов с Полярным кодексом. Для вступления Соглашения в силу необходимо, чтобы его ратифицировали 22 государства, с суммарным числом рыболовных судов (длиной 24м и более), действующих в открытом море, в 3600 единиц. В настоящее время число ратификаций составляет 17, а число судов - приблизительно 2000. Однако сейчас Соглашение находится в процессе ратификации в нескольких странах, и неустанные усилия ИМО, как, к примеру, программа ПАМЕ, приносят результаты. Мы все обязаны обеспечить вступление в силу Кейптаунского соглашения, поскольку это будет иметь принципиально важное значение для сокращения числа жертв рыбного промысла и улучшению условий работы рыбаков в полярных водах и во всем мире, для защиты окружающей среды и содействия решению проблемы загрязнения рыболовными судами нефтью, мусором и пластмассой, а также борьбе с незаконным несообщаемым и нерегулируемым рыбным промыслом.

Семинар по полярным морям

Во всей работе организации, лишь малая доля которой может быть отражена в этой статье, подход ИМО к операциям в полярных водах однозначен: лучше предотвращение, чем лечение. Именно этот принцип взят за основу в рамках проводимого при поддержке ИМО и Морского Института в штаб-квартире ИМО в Лондоне с 31 октября по 1 ноября 2022 года семинара по полярным морям, на котором будут подробно освещаться затронутые выше аспекты, и приниматься усилия по разработке мер защиты моряков в полярных регионах и охраны среды, в которой они работают.