Корр: - В чём сегодня состоит опасность мореплавания на Севморпути?

- В диспетчерских сообщениях капитаны пишут IP (ice permited), что означает «если позволит лёд». Опасность для мореплавания по Северному морскому пути, как во времена Великих Северных экспедиций XVIII века, так и сегодня, представляет лёд. Сжатие, торосовые массивы, «ледовые реки» способны остановить, серьёзно повредить, даже погубить любое транспортное судно. Противостоять льду очень трудно. Приходится менять маршрут в зависимости от ледовых условий, что также небезопасно в связи с практическим отсутствием средств навигационной обстановки и недостаточностью лоцманского обслуживания.

За предыдущие несколько десятилетий большинство структурных подразделений Минобороны, благодаря которым поддерживалось транспортное сообщение, из Арктики были выведены. Была прекращена деятельность полярной авиации, благодаря которой поддерживалось сообщение как внутри территорий Заполярья, так и с центром. Население, оставшееся без поддержки государства, покинуло большинство населенных пунктов Арктики. Большие безжизненные пространства, труднодоступность необходимой помощи в случае каких-либо чрезвычайных обстоятельств являются в настоящее время проблемой в Арктике.

Корр: - Каких технических структур не хватает, для обеспечения безопасности мореплавания? Например,  нужен ли единый оператор лоцманского обслуживания?

Единый оператор лоцманского обслуживания – это не техническая структура и такой единый оператор существовать отдельно от общего управления судоходством на Севморпути не может. Поясню, в моём выступлении на «круглом столе» и в Москве и в Санкт-Петербурге я говорила о единой Всероссийской лоцманской организации, которая будет способствовать развитию лоцманского обслуживания, лоцманского дела. Сейчас в России работают как государственные, так и частные лоцманские компании. Лоцманское обеспечение - это весьма специфический сектор, одна из основных составляющих безопасности мореплавания. И важно, чтобы лоцманский сектор развивался вперёд, а не откатился в своём развитии назад, когда у каждой крупной стивидорной компании будет своя лоцманская служба, которая будет работать исключительно в коммерческих интересах своего владельца.

Теперь касательно системы управления на СМП. Прежде всего, безопасность мореплавания на СМП нуждается в эффективной системе управления, функционирование которой должно обеспечиваться компетентной структурой. Отдел координации системы управления безопасностью мореплавания вместе с диспетчерским центром, лоцманской службой, гидрометеорологической службой, финансовым, материально-техническим управлениями призваны образовать полноценную Администрацию СМП, «головной офис», управляющий использованием Северного морского пути. Судовладельцы ледокольного флота должны быть подрядчиками этого органа управления.

Корр: - В чем сегодня состоят сложности лоцманского обслуживания на Севморпути?

- Сложность лоцманского обслуживания судов на Севморпути состоит в значительной протяжённости его трасс, отсутствии инфраструктуры, средств доставки лоцманов, неразвитости портов. Но, в первую очередь - это недостаточность профессиональных кадров, ледовых лоцманов (так называемых линейных ледовых лоцманов). Посадка и высадка лоцмана должна происходить в конечных точках маршрута, в т.ч. и в портах погрузки/выгрузки. Сейчас не хватает инфраструктуры, и в конечном итоге хозяйствующего субъекта, который будет владеть этой инфраструктурой.

В плане совершенствования навигации в северных районах необходимо увеличение числа наземных корректирующих станций, передающих дифференциальные поправки. Точность определения местоположения по спутниковым навигационным системам снижается из-за отсутствия дифференциальных поправок, получаемых с корректирующих наземных станций ввиду их малого количества.

Корр: - Сейчас идет разговор о создании единого оператора Севморпути на базе Росатома. Как должна выглядеть новая структура? Сможет ли она справиться с задачей обеспечения безопасности на Севморпути?

- В данном случае решение будет принимать государство, высшие должностные лица. Но тема действительно обсуждается. Росатом во всей схеме необходим – у него атомные ледоколы, без них навигация на СМП не осуществима. Обеспечение скоростных режимов прохождения судов имеет решающее значение, иначе вся экономика грузов станет неэффективной. Строить ледоколы нужно. Это вопрос политический. В соответствии с законодательством атомоходы (суда с силовыми ядерными установками) могут находиться у нас только во владении государства.

Сегодня ситуация такова, что и  портовый и  судоходный сегменты в значительной части находятся в руках частного бизнеса. А текущая политическая ситуация в мире диктует необходимость усиления роли государства. Если в вопросе выбора единого оператора на СМП присутствует такая логика, то в этой логике Росатом имеет преимущество.

Подчеркну значение лоцманского обеспечения. Безусловно, безопасность прохода на СМП обеспечивают ледоколы, но для судна, которое впервые заходит на трассу или имеет иностранный экипаж в том и другом случае с отсутствием арктического ледового опыта необходим советник, т.е. лоцман. Особенно это будет иметь значение в случае наращивания транзитных перевозок по СМП. Научиться работать со льдом можно только на практике, повторяющихся ситуаций здесь практически не бывает.

Для предоставления услуги проводки судов по СМП, у Росатома есть атомные ледоколы. На их ледоколах осуществляется, в том числе и доставка линейных лоцманов на арктические трассы. Что касается доставки портовых лоцманов, то в портах СМП нет необходимости в таких мощностях. В портах могут работать специальные буксиры, портовые ледоколы Росморпорта. Атомные ледоколы там не нужны. На трассах СМП лоцмана могут доставляться на суда и на вертолётах.

Корр: - Модель развития морских портов арктического побережья России, расположенных в устьях крупных северных рек, в роли логистических пунктов. Поясните, что имеется ввиду?

Пример таких портов, которые предстоит развивать в плане перевалки грузов – Певек, Тикси. Порты Дудинка, Игарка в определённой степени уже развиты.  Порт Диксон можно рассматривать как промежуточную базу снабжения, материально-технического обеспечения (бункеровка, сервис, снабжение) для судов на пути их следования.

Модель развития морских портов арктического побережья России должна учитывать, во-первых, растущие потребности транспортного сообщения между Востоком и Западом. Во-вторых, с восстановлением сообщения между, как говорят северяне, Большой землей и оставшимися в Арктике населенными пунктами смогут динамично развиваться и морские порты арктического побережья не только как транзитные порты, но они будут выполнять и роль логистических пунктов в перевозках новых видов грузов. В настоящее время порты в подавляющем большинстве принимают только грузы так называемого северного завоза для обеспечения жизнедеятельности населения. Вновь создаваемые порты обеспечивают вывоз углеводородного сырья с осваиваемых в последние годы месторождений. Налаживание транспортного сообщения в Арктике открывает неограниченные возможности для освоения труднодоступных богатств северных территорий и Сибири, позволит вовлекать население в создание производств в ранее труднодоступных районах, обеспечивать различные виды туризма и создавать грузовую базу из товаров местного производства и промысла для торговли с Большой землей и на экспорт.

Беседу вёл Дмитрий Медведев