Невозможно отрицать, что экономическое развитие и возрастающая деловая активность в полярных регионах представляют собой сложные и неоднозначные вопросы. Существует вполне понятное инстинктивное нежелание – которое испытывают многие – в отношении того, чтобы в этих районах, последних на планете, не тронутых человеком, начиналась деятельность по освоению природных ресурсов. Однако реальность такова, что набегающую волну невозможно повернуть вспять. Коммерческая деятельность и экономическое развитие в полярных регионах возрастают, и возрастают быстрыми темпами, это неоспоримый факт. Вопрос надо рассматривать не в аспекте того, насколько это хорошо. Вопрос надо рассматривать в том отношении, как решить возникающие проблемы, не нанося вреда ни безопасности человеческой жизни на море, ни устойчивому состоянию окружающей среды полярных регионов.

Роль ИМО заключается в обеспечении того, чтобы эксплуатирующиеся в Арктике и Антарктике суда были безопасными, чтобы работающие на этих судах люди не подвергали опасности свою жизнь и чтобы их воздействие на окружающую среду сохранялось на минимальном уровне. С целью решения этих задач международного характера по защите полярной окружающей среды и безопасности моряков и пассажиров Организация провела работу по подготовке обязательного Международного кодекса для судов, эксплуатирующихся в полярных водах, лучше известного под кратким названием «Полярный кодекс», который предназначен для судов, эксплуатирующихся в водах Арктики и Антарктики. Он вступил в силу 1 января 2017 года и представляет собой единый наиболее важный документ для установления надлежащего международного регулятивного режима полярного судоходства. Чрезвычайно важно учитывать, что его требования, разработанные специально для полярной окружающей среды, выходят за рамки существующих конвенций ИМО, таких как конвенции СОЛАС и МАРПОЛ. Правила по безопасности и защите окружающей среды, входящие в эти и другие конвенции ИМО, во всей своей полноте применимы на глобальном уровне и являются действительными для судоходства в полярных водах. Однако Полярный кодекс – это еще один, дополнительный уровень, специально предназначенный для судов, эксплуатирующихся в этих районах.

Полярный кодекс совместно приняли два основных технических комитета ИМО – Комитет по безопасности на море (КБМ) и Комитет по защите морской среды (КЗМС);
94-я сессия КБМ в ноябре 2014 года приняла меры по безопасности (часть I), и
68-я сессия КЗМС в мае 2015 года приняла меры по предотвращению загрязнения (часть II), также были приняты соответствующие поправки к конвенциям СОЛАС и
МАРПОЛ, которые придают новому кодексу обязательную силу согласно этих двум конвенциям. Секретариатом ИМО подготовлен и будет поддерживаться в актуализированном состоянии сводный текст Кодекса1, в который вошли обе части и введение.

Цель Кодекса заключается в том, чтобы обеспечить безопасную эксплуатацию судна и защиту полярной среды посредством рассмотрения тех конкретных рисков, которые присутствуют в полярных водах и не учитываются должным образом в других документах ИМО. Вследствие чего в Кодексе принят основанный на риске подход при определении объема применения правил, также используется комплексный подход при снижении выявленных рисков.

В каждой главе Кодекса изложены принципиальные цели, функциональные требования и правила. В отдельных главах рассматриваются вопросы общего характера (определения, освидетельствование и выдача свидетельств и т. д.); Наставление по эксплуатации в полярных водах; вопросы конструкции судна; остойчивость и деление на отсеки; водонепроницаемость и непроницаемость при воздействии моря; механические установки; пожарная безопасность /противопожарная защита; спасательные средства и устройства; безопасность мореплавания; связь; планирование рейса; укомплектование экипажем и подготовка; предотвращение и сохранение под контролем загрязнения нефтью, вредными жидкими веществами, сточными водами и мусором с судов.

Меры по предотвращению загрязнения в части II Полярного кодекса имеют, по преимуществу, эксплуатационный характер и относятся в основном к требованиям по сбросу; они применимы ко всем судам, как существующим так и новым, в соответствии с требованиями о применении Конвенции МАРПОЛ. В часть II-A (обязательные требования) входят следующие пять глав:

• Глава 1 – Предотвращение загрязнения нефтью

         В арктических водах с любого судна запрещен любой сброс в море нефти или нефтесодержащих смесей (в антарктических водах это запрещение введено правилом 15.4 Приложения I к Конвенции МАРПОЛ); указывается также, что все грузовые танки, которые спроектированы и используются для перевозки нефти и нефтяных остатков (нефтесодержащих осадков), а также танки для нефтесодержащих льяльных вод должны находиться на расстоянии не менее 0,76 м от наружной обшивки.

• Глава 2 – Предотвращение загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом

         В арктических водах любой сброс в море вредных жидких веществ или смесей, содержащих такие вещества, запрещается (в антарктических водах это запрещение введено правилом 14.8.2 Приложения II к Конвенции
МАРПОЛ).

• Глава 3 – Предотвращение загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке

         Эта глава в Кодексе намеренно оставлена пустой. Применяются требования Приложения III к Конвенции МАРПОЛ.

• Глава 4 – Предотвращение загрязнения сточными водами с судов

         Сброс сточных вод в полярных водах запрещается, за исключением случаев, когда он производится в соответствии с Приложением IV к Конвенции МАРПОЛ и конкретными дополнительными требованиями, изложенными в данной главе.

• Глава 5 – Предотвращение загрязнения мусором с судов

         Сброс мусора в море с судов разрешен в арктических и антарктических водах в соответствии с правилами 4 и 6 Приложения V к Конвенции МАРПОЛ, соответственно, при условии соблюдения дополнительных конкретных требований, изложенных в данной главе.

Дополнительные указания рекомендательного характера в части II-B касаются требований, указанных в главах 1, 2 и 5; также управления балластными водами, биообрастания и противообрастающих систем. В частности, эксплуатирующиеся в арктических водах суда поощряются к тому, чтобы применять правило 43 Приложения I к Конвенции
МАРПОЛ на добровольной основе (в соответствии с которым запрещены использование или перевозка тяжелых сортов жидкого топлива в районе Антарктики) при эксплуатации в арктических водах.

Проводимая в настоящее время в ИМО работа, которая может оказать воздействие на Полярный кодекс, – это рассмотрение вопросов, связанных с выбросами черного углерода от международного судоходства; эти вопросы рассматриваются в настоящее время Подкомитетом КЗМС по предотвращению загрязнения и реагированию (PPR); ожидается, что соответствующие меры контроля по снижению воздействия таких выбросов будут окончательно подготовлены в 2019 году.

Обсуждается также вопрос использования и перевозки в Арктике тяжелого жидкого топлива (ТЖТ). Тогда как правилом 43 Приложения I к Конвенции МАРПОЛ запрещается перевозка ТЖТ наливом в качестве груза или перевозка и использование ТЖТ в качестве топлива в районе Антарктики, для Арктики в настоящее время не предусмотрено аналогичного запрещающего положения. В июле 2017 года 71-я сессия КЗМС рассмотрит предложение Германии, Исландии, Канады, Нидерландов, Норвегии, Соединенных Штатов и Финляндии (MEPC 71/14/4) о разработке мер по снижению рисков использования и перевозки ТЖТ в качестве топлива на судах в арктических водах.

К другим экологическим вопросам, которые, возможно, будут рассмотрены в будущем, относятся, не ограничиваясь перечисленным, установление районов контроля выбросов (РКВ) с более строгими требованиями в отношении используемого жидкого топлива; распространение на Арктику более строгих требований, которые применяются к Антарктике как к особому району согласно приложениям I и V к Конвенции МАРПОЛ; дальнейшее создание и совершенствование морской инфраструктуры, в частности, в отношении наличия портовых приемных сооружений; запрещение сжигания мусора на судах в экологически уязвимых районах или определение конкретного обязательного расстояния до поверхности льда и/или берега; сброс сточных вод с использованием одобренных установок по обработке сточных вод; контроль за сбросом бытовых сточных вод; меры по снижению вызываемого судном подводного шума для сведения к минимуму нарушения естественных условий животного мира; и снижение и дополнительные ограничения по сбросу балластных вод в связи с серьезным воздействием, которое могут оказать на экологию новые виды, принесенные с балластными водами, в условиях таяния льдов в полярных районах и повышения температуры морской воды.

Любые предложения, касающиеся работы по этим вопросам, должны будут быть рассмотрены и согласованы всеми членами ИМО с учетом соглашения комитетов о том, что до внесения каких-либо изменений в Полярный кодекс должен быть получен опыт его применения. Однако Кодекс – это активный документ и предполагается, что в будущем будет проводиться постоянный анализ его функционирования. Результатом такого анализа может стать внесение изменений в существующие правила и/или руководящие указания, содержащиеся в рекомендательных частях Кодекса; возможно также установление совершенно новых требований и рассмотрение вопроса о том, чтобы расширить действие Кодекса на все суда, эксплуатирующиеся в полярных водах.

1    http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/polar/Documents/POLAR%20CODE%20TEXT%20AS%20ADOPTED.pdf